目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕，國際、國內的汽車企業在競相研發混合動力汽車。但要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。

　　面對交通能源與環境問題的巨大挑戰，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節約化為主要特征的節能與新能源汽車迅速發展，相互競爭，并引發了汽車動力的電控化和電氣化兩大技術變革，促進了汽車能源及動力的快速轉型。

　　混合動力汽車可在不改變既有的汽車產業結構、能源(石油燃料)體系以及用戶對車輛使用習慣的前提下，最大限度地發揮內燃機和純電動汽車的雙重優點，達到節能和環保的目的。因而被業界認為是目前最現實可行且長遠有效的節能環保方案。

　　混合動力汽車已處于產業化前夕

　　目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕，豐田公司的Prius、Estima、Crown、Coaster等混合動力汽車已成功上市，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產、現代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。截至2008年底，混合動力汽車在全球的累計銷售量已超過百萬輛。

　　近幾年，在國家“863”計劃的資助下，長安、一汽、東風、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車企業競相開發出了相應的混合動力轎車，其中部分車型已申報了國家汽車產品公告，但上述汽車企業大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方案，這兩種方案的技術難度較小，生產成本也較低。同時我們必須清醒地認識到，要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現在：

　　1.與國外一樣，成本偏高其回收周期較長成為混合動力汽車普及初期最主要的障礙。一般中度混合動力轎車比同類內燃機轎車成本高出20%～30%。若按10萬元家用轎車計算，在不贏利情況下成本增加2萬元，以每年行駛3萬公里計算，油價為6元時，回收期為6.9年;油價為5元時，回收期為8.3年。而根據市場調查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價格增加5%以內，與實際相差比較大，嚴重削弱了用戶對購買混合動力汽車的興趣。

　　2.關鍵技術產業化及其產業鏈的支撐存在較大差距。近年來民族汽車之所以崛起，主要就是得力于存在廣闊的低端市場空間以及高速增長的市場容量形成強大的拉動力。民族轎車工業崛起主要靠的就是走的低端產品路線，技術含量低，可以通過自主創新或從國外設計公司直接購得。

　　像長安、奇瑞等企業在混合動力技術研發及其產業化上，聯合國內的高校、研究機構，甚至與國外的一些研發機構合作，每年投入上千萬元資金進行技術研發，國家也有部分資金支持，但還有一些產業化的關鍵重大技術需要最后的沖刺突破，系統的可靠性還需要大量的試驗驗證，關鍵核心零部件的產業化還存在較大差距，標準體系還不完善。

　　比如鎳氫電池一直是個瓶頸，在推進混合動力汽車產業化時，有關部門考察了全國所有的鎳氫電池供應商，完全滿足產業化要求的廠家基本上沒有。此外，還有像ISG電機、各種控制系統等關鍵技術零部件的產業化都與規模化生產存在差距。

　　與乘用車相比，城市混合動力公交車的發展有所不同。據統計，我國城鎮居民日常出門有70%是首選乘坐公交車。在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。根據調查，將近1/2的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節油減排留下了相當大的空間。

　　基于以上考慮，目前我國至少有7～8家客車企業將研發、生產混合動力公交車作為研發工作的重點。經過幾年的開發，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節油率并未達到預計的要求，主要原因包括：1.汽車的制動過程十分短暫，一般不超過10秒，在短短的幾秒內，電機要求發出很大的電流，才能有效回收制動能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50%～60%的制動能量可回收，但實際回收的制動能量小于20%，最簡單的改進辦法是加大動力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經濟上可能是得不償失;2.混合動力公交車若采用停車斷油，甚至滑行即時斷油，可節油10%左右(4L/100km)，實際上國產柴油機沒有專門為混合動力汽車設計，一般不允許頻繁地停車斷油，否則供油系統和廢氣增壓器都可能損壞，嚴重影響柴油機壽命。而且，停車斷油就必須裝有電動轉向油泵、電動空壓機和電動空調系統，這又會大大增加整車成本和重量，兩相權衡，不一定合算，所以近期大多未實現停車斷油功能。

　　核心電子系統體現競爭力

　　目前，常規汽車電子產品占整車成本的比例在全球平均為13%，預計到2010年將達到40%。另據Motorola、Benz等公司的預測，未來汽車技術的革新將有90%來自汽車電子與軟件技術。與傳統內燃汽車相比，電子產品在混合動力汽車中占有更大的比重，如在日本Toyota汽車公司生產的Prius混合動力轎車中，汽車電子產品占整車成本的比例已高達47%，因此，相對于常規內燃汽車，混合動力汽車的核心競爭力將更多體現在汽車電子產品上。

　　混合動力汽車由于保留了常規內燃機和變速箱，其核心電子系統主要包括：多能源動力總成控制系統、混合動力用發動機(汽油、柴油、燃氣)管理系統、自動變速控制系統、電機及其驅動控制系統、動力蓄電池及其管理系統、高壓電安全控制系統、DC/DC變換器(單向功率流，雙向功率流)等。

　　作為新能源汽車的共性輔助電子系統，對于混合動力汽車來說也是必不可少的，主要包括：電動助力轉向系統、智能儀表系統、電動空調系統、機電復合制動系統。

　　自主品牌發展措施

　　基于以上的分析，自主品牌混合動力汽車產業的發展應重視以下幾個問題。

　　1.建立自主品牌混合動力汽車產業化共用技術設計平臺和零部件配套供應體系平臺。建議借鑒美國PNGV計劃模式，由國家資助、自主品牌汽車公司共同出資組建混合動力產業化公司，業務領域包括系統設計、零部件大批量生產、專用試驗等。以此解決技術的可持續發展和產業鏈發展能力的建設問題。

　　2.加強混合動力基礎技術研究及試驗能力建設。標準的競爭已經成為新技術產業化成敗的關鍵。混合動力汽車產業化尚需要標準、試驗認證能力的支撐，建議國家設立專門的基礎技術研究和試驗能力建設專項基金，資助有條件和能力的國有控股企業或國家試驗檢測機構進行能力建設，最終形成中國自己的混合動力技術標準。

　　3.重視實踐、練好內功，進一步降低成本并提高產品的可靠性和耐久性。當前在國際金融危機持續蔓延的背景下，通用、克萊斯勒等國外汽車業巨頭遭受重創。為獲重生，他們都不遺余力地發展新能源汽車以挽頹勢，中國到2012年新生產汽車中有10%是節能與新能源汽車的目標更是鮮明。

　　為繼續推進節能與新能源汽車的產業化，由科技部、財政部共同組織的“十城千輛”試點也已在國內部分城市陸續展開，而國家財政對新能源汽車消費的直接補貼更是將節能與新能源汽車產業化的進程推進了一大步，對于國內的車企來說，這又將是一個千載難逢的機會。只有重視實踐、大膽探索，通過進一步降低制造成本，提高產品的可靠性和耐久性，才能真正推進自主品牌混合動力汽車的規模產業化。

　　相關鏈接

　　混合動力汽車類型

　　按照機械能和電能兩種能量搭配比例的不同，混合動力汽車劃分為四種類型：即只具備自動起停、怠速關機功能的“微混合(MicroHybrid)”，電機不能單獨驅動車輛行駛的“輕混合(MildHybrid)”和電機、內燃機都可以獨立或共同驅動車輛的“全混合(FulHybrid)”以及“可外接充電式混合(Plug-inHybrid)”動力汽車。根據動力系統零部件的種類、數量以及能量流或功率流的配置結構關系可將混合動力汽車分為：串聯式、并聯式和混聯式三種基本類型。

　　汽車能源及動力轉型發展預測