2007年12月27日，由浙江天海船舶科技開(kāi)發(fā)有限公司設(shè)計(jì)并投資建造的“天海浚6”號(hào)4500立方米自航耙吸式挖泥船順利下水，這是這家民營(yíng)企業(yè)投資建造的第二艘工程船。圖為“天海浚6”號(hào)赴水。

　　最近幾年來(lái)，全球造船市場(chǎng)的持續(xù)興旺讓造船界人士興奮不已。全國(guó)各地有條件的和沒(méi)條件的都在爭(zhēng)先恐后地上造船項(xiàng)目，紛紛制定了規(guī)模宏大的造船發(fā)展規(guī)劃。中國(guó)成為世界第一造船大國(guó)的趨勢(shì)已不可阻擋。 
　　然而，在接受記者采訪時(shí)，多位專(zhuān)家都表示：“我國(guó)造船業(yè)今后將面臨產(chǎn)能過(guò)剩、人民幣繼續(xù)升值和成本快速上升等多重挑戰(zhàn)。”許多不確定因素都在積聚，中國(guó)造船業(yè)將面臨重大考驗(yàn)，正在復(fù)興中的中國(guó)造船業(yè)需要在繁榮中冷靜思考。 

　　“世界第一”只是時(shí)間問(wèn)題  
　　“中國(guó)成為世界第一造船大國(guó)只是時(shí)間問(wèn)題。”中國(guó)三星經(jīng)濟(jì)研究院研究員郜笙接受記者采訪時(shí)表示：“作為目前世界最主要的造船基地，中國(guó)與日本、韓國(guó)之間的差距正在迅速縮小。” 
　　據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)快報(bào)數(shù)據(jù)，2007年中國(guó)造船完工量1893萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)30%；新承接船舶訂單9845萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)132%；手持船舶訂單15889萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)131%。 
　　依據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載重噸計(jì)，中國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別約占世界船舶市場(chǎng)份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個(gè)、12個(gè)和9個(gè)百分點(diǎn)。 
　　大量的數(shù)據(jù)表明，中國(guó)正在上演一場(chǎng)如火如荼的造船熱。中國(guó)政府制定政策積極推動(dòng)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，頒布了《中國(guó)船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》；提出以集團(tuán)化發(fā)展為重點(diǎn)，集中力量建設(shè)渤海灣、長(zhǎng)江口和珠江口三大造船基地；對(duì)造船業(yè)繼續(xù)實(shí)施優(yōu)惠政策，其中包括提供低息貸款、延長(zhǎng)還款期限、減免進(jìn)口關(guān)稅、實(shí)行加速折舊或直線折舊等。 
　　郜笙認(rèn)為：“中國(guó)造船業(yè)具有明顯優(yōu)勢(shì)。” 
　　造船屬于勞動(dòng)、資金、技術(shù)三要素都密集的行業(yè)，勞動(dòng)力成本很重要。中國(guó)勞動(dòng)力數(shù)量眾多，成本遠(yuǎn)低于歐洲、日本、韓國(guó)等造船業(yè)大國(guó)。日本、韓國(guó)的人均工資成本大約是中國(guó)的7～8倍，中國(guó)造船企業(yè)工資占銷(xiāo)售收入的比例一般都低于10%。 
　　郜笙指出：“造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型行業(yè)，同時(shí)考慮人力成本和生產(chǎn)率而計(jì)算出的綜合勞動(dòng)成本在成本控制中起到關(guān)鍵作用。未來(lái)5～10年內(nèi)，中國(guó)造船業(yè)綜合勞動(dòng)成本仍將遠(yuǎn)低于韓國(guó)企業(yè)。” 
　　此外，郜笙說(shuō)：“中國(guó)造船場(chǎng)地資源豐富，容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。”與日、韓等國(guó)相比，中國(guó)擁有很長(zhǎng)的海岸線，比較容易擴(kuò)建造船基地。日、韓船廠的產(chǎn)能接近飽和，無(wú)法顧及常規(guī)船的生產(chǎn)，使得很多訂單流入中國(guó)船廠。 
　　中國(guó)造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在散貨船、油船、集裝箱船等常規(guī)船舶的建造上，這是中國(guó)造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在國(guó)際市場(chǎng)上占有較大的市場(chǎng)份額。“中國(guó)造船企業(yè)通過(guò)低價(jià)獲得了大量散貨船等常規(guī)船舶的訂單。”郜笙說(shuō)。 
　　國(guó)內(nèi)船廠競(jìng)爭(zhēng)力比較的結(jié)果出人意料，民營(yíng)船廠實(shí)力較強(qiáng)、機(jī)制靈活。江蘇、浙江等地的民營(yíng)船廠快速崛起，正在成為承接造船訂單的重要力量。 
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年地方船廠造船完工量達(dá)833萬(wàn)載重噸，占全國(guó)總量的40%，新承接船舶訂單5846萬(wàn)載重噸和手持新船訂單8249萬(wàn)載重噸，占全國(guó)總量的比例分別為60%和54%。 
　　發(fā)展中的諸多阻力 
　　“中國(guó)造船企業(yè)無(wú)疑是最有潛力的，但也是比較脆弱的。”渤海船舶重工有限責(zé)任公司高級(jí)工程師李玉山表示擔(dān)憂(yōu)：“目前，中國(guó)累積的訂單數(shù)量和金額巨大，生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。而人民幣的升值使得中國(guó)造船企業(yè)的利潤(rùn)正在無(wú)形中被侵蝕。” 
　　李玉山指出，目前各個(gè)船廠接單都是以美元結(jié)算。而據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，人民幣對(duì)美元每升值1個(gè)百分點(diǎn)，中國(guó)船企將損失40億元人民幣。事實(shí)上，2007年中國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)也只有200多億元，這意味著在不采取措施的情況下，人民幣匯率年升值幅度超過(guò)5%，整個(gè)造船業(yè)的全年利潤(rùn)都將被侵蝕掉。 
　　“2010年后，全球造船能力過(guò)剩問(wèn)題將會(huì)突出。”李玉山認(rèn)為：“大量資本涌入造船市場(chǎng)，使得中國(guó)船舶產(chǎn)能急劇提高，未來(lái)幾年將成倍增長(zhǎng)。全球性的造船產(chǎn)能過(guò)剩必將影響大批中國(guó)造船企業(yè)。” 
　　一般而言，船價(jià)中70%為采購(gòu)成本。由于受鐵礦石漲價(jià)及運(yùn)輸成本上升的影響，從2007年下半年開(kāi)始，船用鋼材價(jià)格重回升勢(shì)。李玉山指出，大量新船訂單需要交付，船用鋼材市場(chǎng)需求將持續(xù)旺盛，船用鋼材價(jià)格仍會(huì)繼續(xù)上揚(yáng)。鋼材作為造船的主要原材料，其價(jià)格走勢(shì)對(duì)造船成本影響很大。 
　　長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國(guó)船舶配套設(shè)備成為我國(guó)造船業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。國(guó)家發(fā)改委工業(yè)司司長(zhǎng)陳斌在談及中國(guó)船舶工業(yè)問(wèn)題時(shí)指出：“最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手里。” 
　　據(jù)郜笙介紹，中國(guó)遠(yuǎn)洋船舶的導(dǎo)航、通信、艙室、自動(dòng)化設(shè)備以及電機(jī)、電器等關(guān)鍵部件大多還需要進(jìn)口。目前中國(guó)國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率不足40％，遠(yuǎn)低于日、韓的85％以上。進(jìn)口船用低速機(jī)、中速機(jī)、船用發(fā)電機(jī)組占中國(guó)市場(chǎng)的比例(按馬力計(jì))分別為50%、50%和70%。而中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品，主要只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。“我們將來(lái)要造那么多船，不落實(shí)配套，怎么敢接單？尤其是地方造船企業(yè)，沒(méi)有自己的配套資源，將來(lái)拿什么給船舶配套？” 
　　隨著我國(guó)造船能力的提高和新興造船企業(yè)的增加，對(duì)人力資源的需求越來(lái)越大。船舶設(shè)計(jì)、制造、管理、檢驗(yàn)等關(guān)鍵人才均出現(xiàn)短缺，各企業(yè)爭(zhēng)奪激烈；關(guān)鍵崗位、工種技術(shù)工人緊缺，外包勞務(wù)隊(duì)伍不能長(zhǎng)久穩(wěn)定，已在一定程度上影響了船廠的生產(chǎn)進(jìn)度和按期交船。 
　　“高素質(zhì)人力資源短缺將成為影響中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的又一瓶頸。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員朱汝敬指出：“中國(guó)造船企業(yè)中高級(jí)管理和技術(shù)人員數(shù)量明顯不足，有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)工人嚴(yán)重短缺。由于收入相對(duì)較低，企業(yè)無(wú)法留住人才，有技能的工人大量流失。” 

　　承接造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移 
　　“中國(guó)造船業(yè)正處于最具活力的后成長(zhǎng)期。”郜笙表示：“全球的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與行業(yè)景氣將加快中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展。全球主要船廠的產(chǎn)能已充分利用，手持訂單量相當(dāng)于3～4年的作業(yè)量，這使得新增訂單更容易流向產(chǎn)能不斷擴(kuò)大的中國(guó)造船廠。歐洲、日本的造船企業(yè)大都不大景氣，造船業(yè)向外轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)在繼續(xù)，中國(guó)有望承接造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。” 
　　此外，中國(guó)較大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求將在很大程度上保證中國(guó)造船業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度近幾年領(lǐng)先全球，與日、韓等國(guó)不同，中國(guó)的造船業(yè)可享有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求。郜笙說(shuō)：“2010年之后，如果國(guó)際造船市場(chǎng)步入下降周期，中國(guó)船企仍可通過(guò)滿(mǎn)足內(nèi)需而維持發(fā)展。2010～2020年，中國(guó)總需求量將達(dá)到4200萬(wàn)載重噸。” 
　　隨著中國(guó)加強(qiáng)技術(shù)引進(jìn)，以及與大量外資船用設(shè)備制造商在中國(guó)合資設(shè)廠，部分船舶設(shè)備制造的短板有望得到逐步解決。2007年，大連船用柴油機(jī)廠建造完成單機(jī)功率為49680馬力的柴油機(jī)主機(jī)，打破了日、韓在大型集裝箱船柴油機(jī)主機(jī)上的壟斷。郜笙預(yù)測(cè)，未來(lái)中國(guó)船舶設(shè)備本土裝船率將緩慢提高，未來(lái)中國(guó)三大主力船型的平均本土配套設(shè)備裝船率仍將緩慢提高，有望在2010年達(dá)到50%。 
　　當(dāng)談及如何應(yīng)對(duì)人民幣升值——這一阻擋中國(guó)成為世界造船強(qiáng)國(guó)的“攔路虎”時(shí)，朱汝敬建議，造船企業(yè)應(yīng)與金融機(jī)構(gòu)加強(qiáng)合作，用好金融市場(chǎng)衍生工具；同時(shí)，要求國(guó)家允許并支持金融機(jī)構(gòu)辦理外匯結(jié)算和外匯遠(yuǎn)期結(jié)算業(yè)務(wù)，也就是遠(yuǎn)期匯率預(yù)約；可以從國(guó)內(nèi)船東做起，努力推進(jìn)人民幣結(jié)算造船合同和多種貨幣結(jié)算造船合同；此外，還要堅(jiān)持采用前多后少支付方式，加大匯率走低和低成本國(guó)家的設(shè)備采購(gòu)。 
　　盡管中國(guó)造船業(yè)面臨眾多風(fēng)險(xiǎn)，朱汝敬仍充滿(mǎn)信心：“造船業(yè)仍將是我國(guó)軍工行業(yè)、裝備制造業(yè)、機(jī)械工業(yè)中業(yè)績(jī)優(yōu)、成長(zhǎng)好的行業(yè)之一。”