一、引言

    20世紀50年代，我國機電制造業落后，電纜配套未專業化，不具備條件形成電氣裝備用電線電纜類產品。60年強制貫徹“以塑代鉛”和“以塑代橡”等措施，有力推動了技術進步，這大類產品開始形成。90年代，市場經濟逐步發展成熟，電氣裝備電線電纜需求量劇增，發展成為與工程配套的獨立大類產品。產值比例保持25~30%。

    電氣裝備用線纜是配套產品，各品種銷售并不穩定，有賴于其他工業的興衰。如高層建筑用預制分支電纜，開始國內沒有品牌，只能進口。分支電纜少數先驅者，開拓市場和技術創新，取得穩固的市場份額，獲得極高的利潤回報，實現了國產化。在此機遇下，不少電纜廠草率上馬，價格下降到接近火并程度，恰恰又逢國家限制高層建筑建設，市場需求有所萎縮，高額利潤回報即成泡沫。當前用戶提出的要求越來越復雜，工廠只能跟著走，甚至對不合理要求，有時也得順從，進退二難，甚至造成不公平競爭。

    二、近代交通工具用電線電纜

    1.機車車輛電纜

    電力、燃油和蒸汽動力，客車、貨車和特種車列，對電纜要求是不同的，所以這類電纜品種較多，而且有代表性，其中部分品種也可供其他車輛選用。當前傾向性意見是：

    (1)3kV及以下天然橡膠絕緣電纜應淘汰。

    (2)3kV及以下氯磺化聚乙烯絕緣電纜需要保留。

    (3)3kV及以下乙丙橡膠絕緣電纜為主要系列之一。

    (4)3kV及以下無鹵低煙交聯聚烯烴絕緣電纜為主要系列之二。

    (5)30kV乙丙橡膠絕緣機車車輛用電力電纜為專用品種。

    目前基本按TB/T1484生產，GB/T12528正在修訂。機車車輛產品中難度最大的是無鹵低煙交聯聚烯烴薄壁絕緣電纜。它們的內容有所差異，在GB/T標準中有對比表，可以查閱。

    2.城市軌道交通直流電力電纜

    城市軌道交通是大城市發展交通的必經之路，計劃中有關城市的城軌長度公里數：北京為332；天津為130；上海為240；深圳546。其余城市相繼開工。

    輕軌用直流供電，額定電壓為直流1500V和750V。上海申通公司制定企業標準，正極電纜為1500V；負極電纜為300V，導體截面為400mm2，硬結構電纜用第2種導體，軟結構電纜用第6種，絕緣為交聯聚烯烴和乙丙橡膠兩種，標稱絕緣厚度為2.0mm，絕緣外應有阻水層，其他防水層、隔火層、鎧裝層均為可選結構，護套為低煙無鹵聚烯烴或類似合成材料組成，護套標稱厚度為3.8mm。負極電纜結構只有導體和絕緣。電纜試驗項目與一般電力電纜基本相同。

    3.長定子繞組電纜

    磁懸浮列車相當于直線電機的轉子，軌道相當于定子。長定子繞組電纜是將電纜構成繞組，敷設在軌道的槽內。電纜結構與軟電力電纜相似，但敷設條件嚴酷，彎曲半徑很小。長定子電纜三相總用量，約為單向軌道長度的15倍。52屆國際線纜研討會，德國發表了關于上海磁懸浮用電纜的論文。第一批在上海磁懸浮線安裝的電纜，其結構與論文敘述的結構相同，但試運行時就出現了問題。德國更換了全部電纜，調試后投入運行，經過較長時間后，又發生了個別問題，二次出現問題，德國未透露直接原因。談判滬杭磁懸浮線時，德國提出電纜新結構，還強調是專利，在我看來這算不上是專利，但由專利法保護，也很難處理。總的感覺，德國在磁懸浮長定子繞組電纜方面，技術也不能算完全成熟。長定子繞組電纜的額定電壓為10/1.75kV(考慮20kV)；額定工作溫度為90℃；導體為鋁芯300mm2，絕緣為軟乙丙橡膠，導體屏蔽和絕緣屏蔽均為半導電乙丙橡膠，護套為氯丁橡膠；護套外為含氟4的半導電涂層。涂層可增加電纜敷設時的潤滑作用。52屆國際線纜論文中，絕緣屏蔽外有金屬屏蔽，沒有說明氯丁橡膠護套的詳細性能，僅描述有適合的電氣性能性，機械性能，耐環境性能，并能與涂層牢固粘合。德國的磁懸浮列車試驗線路比較短，試運行中長定子電纜未出現異常。上海原來電纜敷設情況，可能是一點接地。更換的新電纜，也就是現在運行的電纜，結構中取消了金屬屏蔽，護套變為半導電氯丁橡膠，半導電涂層照舊，接地方式采用了“Ω”形金屬環，套在電纜外，定距用螺釘固定接地。